Автоконцерны могут развивать в России R&D-центры

Россия с помощью соглашений о промышленной сборке (позволяют импортировать автокомпоненты беспошлинно или с уплатой пошлин по льготной ставке в обмен на увеличение мощностей автозаводов и локализацию производства) сумела привлечь всех основных глобальных автопроизводителей. «Но ограничиваться сборкой нельзя – это означало бы заранее признать поражение», – отмечается в докладе BCG. Компания советует правительству поощрять и поддерживать быстрое развитие НИОКР, пишет газета «Ведомости». Для ускорения процесса нужно «инициировать обсуждение с ведущими автопроизводителями возможности размещения центров НИОКР в России», считает BCG. Они могут начать работу с узкоспециализированных направлений, а затем трансформироваться в «центры инноваций». Нишей для России могут стать системы помощи водителю, технологии беспилотного автомобиля, отмечается в докладе. В этих сферах в России уже есть разработки, плюс имеется «множество талантливых начинающих инженеров со средней зарплатой в 3-4 раза ниже, чем в развитых странах Европы и в США». В качестве одного из примеров подобной стратегии консалтинговая компания приводит Индию, где открыто более 30 центров разработок в сфере автопрома. Большинство из них принадлежит европейским производителям.

Речь идет и о существенных деньгах. Например, зарубежные автопроизводители тратят на R&D (НИОКР) миллиарды долларов. Российские подобных трат себе позволить не могут. АВТОВАЗ потратил на НИОКР в 2015 году 2,1 млрд рублей, «Группа ГАЗ» – 1,8 млрд рублей, КАМАЗ – 0,3 млрд рублей.

В нашей стране у иностранных автоконцернов, имеющих автозаводы, уже есть R&D-центры и подразделения. Это было в том числе одним из условий «новых» соглашений о промсборке (в них участвуют альянс Renault-Nissan, Ford Sollers, группы Volkswagen и General Motors, которая закрыла завод в Санкт-Петербурге). Но функционал таких центров довольно скромный. Например, на петербургском «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (выпускает автомобили Hyundai и KIA) есть департамент гарантии качества – в его обязанности входит в том числе «работа по совершенствованию автомобилей, координации системы инновационных предложений и взаимодействию с исследовательскими центрами компании, расположенными в Корее и Германии», сообщил представитель предприятия. R&D-центр Ford Sollers (три автозавода в России) занимается адаптацией автомобилей для локального рынка, а также созданием специальных версий автомобилей для внутреннего и экспортных рынков, пояснил представитель СП.

Инженерное подразделение PSA Peugeot Citroen на заводе в Калуге (СП с Mitsubishi), по словам представителя компании, «совместно с французскими командами участвует в разработке продуктов, отладке производственных процессов, адаптации к местным условиям эксплуатации, локализации продукции и проч.». «Что касается разработок с нуля – на данной стадии нет таких планов», – добавляет он.

Чтобы глобальные автоконцерны открывали в России центры исследований, нужно разработать меры стимулирования (например, налоговые льготы) и определить требования к локализации НИОКР – не только в части ресурсов, но также расходов в процентах от выручки и численности персонала, говорится в докладе компании. В соглашениях о промсборке не было количественных требований по НИОКР, например по инвестициям, напоминает партнер BCG Владислав Бутенко.

«Мы понимаем важность развития НИОКР на территории и всегда стремились стимулировать данное направление, в том числе в рамках режима промышленной сборки», – комментирует представитель Минпромторга. Для ускорения процесса нужно дополнительное стимулирование со стороны государства, соглашается он.

С учетом продолжающегося с 2013 года падения автомобильного рынка в России и непонятных перспектив его восстановления глобальные автоконцерны не станут инвестировать в создание крупных исследовательских центров в нашей стране. Ведь они обходятся более чем в 100 млн долларов, уверен сотрудник одного из российских центров НИОКР. Аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов не исключает появления исследовательских центров по отдельным компетенциям. Разрабатывать же новые модели для России глобальные автоконцерны вряд ли будут, считает эксперт. И дело тут не в емкости рынка, отмечает он: несмотря на сокращение, рынок остается относительно крупным и имеет потенциал роста. У потребителей в России нет специфических запросов, как, например, в Индии или Японии, поэтому достаточно и адаптации глобальных моделей, поясняет Беспалов.