Вас пугают турбомоторы с малым рабочим объёмом, которые в народе часто обзывают одноразовыми? Бросает в дрожь, когда слышите о преселективных коробках передач? Вот таким покупателям и адресована новая модификация Куги. Под капотом у неё — заслуженный четырёхцилиндровый двигатель. Никакого турбонаддува и непосредственного впрыска топлива — разработанная инженерами Мазды в середины 2000-х «четвёрка» относится к тому типу моторов, о которых мы слышим всё реже. «Атмосферник», оснащённый фазовращателями на впуске, развивает 150 л.с. и 230 Н•м, хотя этот же мотор в заокеанской модификации выдаёт 170 сил. Как и в Штатах, в России Kuga 2.5 может быть только переднеприводной и только с шестидиапазонным «автоматом».

Многих в наше время одно лишь сочетание атмосферного двигателя и гидромеханической коробки передач уже радует, а если это ещё и работает классно… Но в случае с фордовским паркетником не обошлось без шероховатостей. Мотор понравился. На подачу топлива агрегат реагирует с жадностью хищника — слегка нажал на газ, и автомобиль прыгнул вперёд. В дорожных пробках с акселератором нужно обращаться нежно, но в целом такая настройка куда лучше отстранённости от процесса, присущей многим современным автомобилям.

Мощности хватает как в городе, так и на шоссе. Тяги достаточно и в зоне средних оборотов, и на верхах. Конечно, у 150-сильного наддувного 1.6, выдающего 240 Н•м, эластичность лучше, но атмосферный агрегат 2.5, как и турбомотор, не заставит водителя краснеть от стыда вплоть до 130 км/ч. А в городе и вовсе не должно быть проблем — на скоростях до 80 км/ч паркетник легко держится даже в относительно динамичном потоке. Специалисты Форда не раскрывают данных о времени разгона до сотни, но, по моим ощущениям, Kuga 2.5 тратит на это чуть более десяти секунд (у модификаций с младшей версией турбомотора 1.6 и шестиступенчатой «механикой» по паспорту — 9,7 с).

Вот если бы ещё автомат был порасторопней... К плюсам коробки 6F35, разработанной Фордом, можно отнести умение адаптироваться под стиль вождения, способность переварить до 350 Н•м и плавность работы — ни при каких условиях «автомат» не позволяет себе тревожить седоков. Но при динамичной езде ему не хватает скорострельности, слишком долго он переключается вниз. Особенно это заметно, когда надо прыгнуть сразу на две ступени — в процессе смены диапазона повисает значительная пауза.

Мы уже катались на Куге по европейским дорогам, российские условия обогатили багаж знаний. Подвеска не оставляет без внимания даже маленькие неровности, но умело срезает острые пики вертикальных ускорений при проезде средних и крупных ям. В целом кроссовер кажется комфортным. Однако ходовая часть у Форда слишком разговорчивая, что помимо акустического дискомфорта создаёт ощущение дряблости. Впрочем, Kuga быстро меняет курс, особо не кренится в поворотах и цепко держится за траекторию. Я бы не отказался от более насыщенной обратной связи по рулю, но его недостаточная информативность — общий минус Куги вне зависимости от рынка сбыта и модификации.

Kuga для консервативных клиентов в России оценена в миллион без одной тысячи. Цена конкурентоспособна: переднеприводная Toyota RAV4 2.0 (150 л.с.) с вариатором стоит минимум 1 081 000 рублей, Nissan Qashqai 2.0 (144 «лошади») — 970 тысяч, а Mitsubishi Outlander 2.0 (146 сил) — 1 019 000. К сожалению, машину с «атмосферником» и «автоматом» можно купить только в небогатых исполнениях Trend и Trend Sport, поэтому она лишена таких опций, как системы автоматического торможения на малых скоростях и мониторинга слепых зон. Отсутствуют парковочный ассистент и датчики в заднем бампере для отпирания багажника движением ноги. По фордовской логике, тем, кому не нужны высокотехнологичные силовые агрегаты, модные опции тоже ни к чему.